Иностранный опыт организации транспортного обслуживания населения

Иностранный опыт организации транспортного обслуживания населения

Иностранный опыт организации транспортного обслуживания населения

Острота и необходимость решения тех или иных проблем различны и зависят от условий страны, политического строя и других факторов. Неодинаковы также приоритеты и акценты. Различия связаны с экономическим положением государства, долями городского пассажирского транспорта в объемах перевозок, неодинаковыми уровнями качества обслуживания и тарифов, себестоимости и других показателей.

Модели различаются соотношением рыночных и административных механизмов регулирования:

— Административная модель управления (США, Канада, Париж);

— Регулируемый рынок (Лондон, столицы скандинавских стран);

— Свободный рынок (Великобритания за исключением Лондона, Сантьяго — Чили).

Так в условиях доминирования на рынке одного транспортного предприятия, присуща модели административного регулирования, основными инструментами этой политики является административный контроль над расходами и доходами.

В рыночных моделях те же цели достигаются за счет формирования мощного частного сектора и развития конкуренции.

Для модели ограниченной конкуренции характерны жесткие требования, предъявляемые администрацией города или уполномоченным структурой в расписание движения, тарифа и автобусов, используемых. В случае дерегулирование рынка, проверяется только профессиональная компетентность перевозчика, соответствие требованиям безопасности и технической пригодности транспортных средств.

Во всех городах, выбрали модель ограниченной конкуренции, доступ транспортных предприятий на маршрутную сеть осуществляется с помощью конкурсных процедур. Распределению подлежат отдельные маршруты или лоты вместе с несколькими маршрутами. Таким образом, на одном маршруте может работать только один перевозчик.

Применение административной модели в стране сегодня не представляется возможным, поскольку такая модель предполагает большое бюджетную нагрузку. Недостатком такой модели является отсутствие заинтересованности перевозчиков в увеличении прибыли и объемов перевозок.

В условиях страны использования только рыночных механизмов регулирования в настоящее время является неприемлемым

Прежде всего это связано с высоким социальным значение транспорта в нашей стране. Поскольку основные вопросы решают сами перевозчики, то могут возникнуть проблемы социального характера: тарифы, сформированные транспортными предприятиями, которые не всегда соответствуют возможностям потребителей, отсутствие стабильности работы перевозчиков и контроля технического состояния.

Лондоне экономия на субсидировании составила 80%, в других городах Великобритании — 100%, а в Копенгагене и Стокгольме — 30%. Сегодня в этих городах наблюдается один из самых высоких в Европе уровень покрытия затрат выручкой от оплаты проезда (более 80% в Великобритании и около 50% в скандинавских странах). В то же время в Париже (административная модель) уровень этого показателя, напротив, один из самых низких в Европе — 30%.

В странах СНГ проблемы отличались незначительно

Так в Киргизии объемы транспортного обслуживания за 10 лет реформы заметно упали. В Бишкеке, столице республики, количество больших автобусов была сокращена с 600 в начале 1990-х гг. До 82 в 1999 В течение того же самого периода времени населения в столице увеличилось в 1,8 раза и достигло миллиона. Часть автобусного парка, оставшуюся сильно устарела, следовательно, ее обслуживание стало сложнее и дорогим. Хотя частные водители микроавтобусов помогли восполнить недостаток транспортных услуг, образовавшийся однако исследование показало их дефицит по всей столице. Как следствие, выросла рентабельность перевозок. Перевозчикам это дает возможность получать сверхприбыли, которые можно использовать для развития и улучшения качества перевозок. Но государство должно контролировать этот процесс, то есть законодательно создавать механизмы, которые заставляют тратить прибыль именно на развитие и обновление подвижного состава.

В Великобритании за годы реформ рост тарифов на перевозки превысило темпы инфляции, что было обусловлено отменой бюджетных субсидий на большинстве маршрутов. Однако наличие большого количества перевозчиков затруднило для потребителя пользования их услугами.

Таким образом, анализ зарубежного опыта показывает, что независимо от выбранной модели, транспортные администрации всех городов мира пытаются проводить политику ограничения роста бюджетных субсидий и тарифов на перевозки. Однако выбор модели вызывает средства достижения этой цели.

Многие страны ввели элементы конкуренции на рынке услуг общественного транспорта

Решение было найдено в заключении контрактов на оказание услуг с частным сектором на основе тендеров. Это способствовало повышению эффективности. В Стокгольме тендеры на составление «контрактов полной расходы» уменьшили расходы автобусных перевозок на 23% в период с 1989 по 1996 гг. В Копенгагене эксплуатационные расходы на транспорт упали на 24% (с 1990 по 1998 гг.), А в Лондоне они сократились на 46% (1986-1998 гг.). В Сантьяго уменьшения расходов отразилось на стабилизации тарифов, которые по-прежнему значительно выросли после проведенной либерализации.

Там, где конкурентный режим был введен для замены действий общественного сектора, неизбежно происходили реальные сокращения расходов одновременно с увеличением объема услуг. В Копенгагене расходы были снижены примерно на четверть, а резерв, сформировавшийся стал основой улучшения качества услуг и увеличение их объемов. Статистические данные показывают, что введение частной, основанной на рыночных условиях, услуги транспорта может снизить расходы. А следовательно, и субсидии до 50%.. Если в среднем в мире на транспорт уходит от 5 до 10% доходов, то в развивающихся странах, эти цифры достигают 15%.

Таким образом, опыт зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности. При регулировании транспортного рынка государство объединяет экономические и административные методы воздействия на работу транспорта как в долговременном аспекте, так и в режиме оперативных действий.

Даже в тех капиталистических странах, где свобода предпринимательства рассматривается как основной принцип функционирования

А также развития экономики, транспортная деятельность является объектом постоянного и часто достаточно жесткого регулирования со стороны государства, причем правомерность и необходимость существования подобной системы давно признана и транспортниками, и общественностью.

Каждая из рассмотренных моделей организации транспорта доказала свою эффективность в странах, ее применяют. Сегодня невозможно скопировать системы организации и регулирования транспорта развитых стран.

Итак, в большинстве стран организация функционирования городского пассажирского транспорта является предметом постоянного внимания и забот власти, нахождения средств на его финансирования, вместе с инвестициями. В главных целей в области городского пассажирского транспорта относятся: обеспечение каждому гражданину возможности реализации его прав на транспортное передвижение по доступным. В том числе и для самых бедных слоев населения, ценам, с качественным обслуживанием, соответствующим стандартам. Повышение устойчивости функционирования комплекса.

Для достижения таких целей созданы механизмы устойчивого финансирования городского пассажирского транспорта. Это дает возможность повышать стандарты качества транспортного обслуживания и уровень безопасности. А также уменьшать вредное воздействие на окружающую среду, сдерживать рост тарифов, расширять льготы на проезд.

В том числе:

  1. Эффективное государственное регулирование и финансовая поддержка деятельности городского пассажирского транспорта со стороны муниципальных и местных органов власти, которые находятся в контрактных отношениях с перевозчиками и через которые осуществляется финансирование и выделение субвенций, дотаций и субсидий.
  2. Вся деятельность по транспортному обслуживанию населения жестко регламентируется законами, положениями и распоряжениями, невыполнение которых предполагает жесткую организационно административную и финансовую ответственность транспортников, вплоть до расторжения контрактов.
  3. Суммы дотаций определяются на нормативной основе и устанавливаются при составлении контрактов. Финансирование расходов перевозчиков, за вычетом доходов от сбора платы за проезд, осуществляется на 50-60% из местных или муниципальных бюджетов, на 25-30% — за счет штатов, земель, кантонов, провинций. Остальные средства, предназначенных только для инвестиционных целей, в первую очередь для приобретения транспортных средств, выделяет государственный бюджет.
  4. Во многих странах малообеспеченным лицам, которым предоставлены права льготной оплаты стоимости проезда или бесплатного проезда, органы власти выдают проездные карточки (боны, абонементы), стоимость которых оплачивается муниципалитетами, мэриями, органами управления населенных пунктов.
Иностранный опыт организации транспортного обслуживания населения

Иностранный опыт организации транспортного обслуживания населения

Опыт применения таких финансовых механизмов нельзя полностью применять у нас, ведь основное финансирование пассажирского транспорта и возмещения расходов транспортным организациям в этих странах возлагается на местные бюджеты. В стране местные бюджеты не в состоянии взять на себя такую ​​большую нагрузку. Поэтому необходимо искать другие источники финансирования и создавать программы развития пассажирского транспорта. Которые были бы привлекательными для частных инвесторов.

В условиях развития рыночной экономики в нашей стране организация городского пассажирского транспорта должна формироваться таким образом. Чтобы обеспечить развитие действенных механизмов для финансирования обновления подвижного состава и транспортной инфраструктуры. А также стимулировать предприятия к увеличению предоставления качественных и безопасных услуг. Соответственно должна изменяться и форма организации перевозок. Которая будет опираться на принципы повышения эффективности транспортных предприятий, в том числе — и за счет создания смешанных предприятий.